Mehr als eine halbe Million Menschen besitzen ihn, dabei dürfte es ihn gar nicht geben. Die Rede ist vom Mazda MX-5, der 1989 das Segment der kleinen Roadster neu belebte, zu einer Zeit, in der vor allem Sachlichkeit im Automobilbau vorherrschte. Viele Entscheidungsträger in der Automobilindustrie sahen damals keine Chance für ein solches Fahrzeugkonzept. Zu klein sei der Markt, zu kostenintensiv Entwicklung und Herstellung, mit einem Wort: zu teuer.
Bei Mazda war längst die Ampel auf grünes Licht geschaltet, denn schon 1979 konnte der amerikanische Journalist Bob Hall, der in den 80ern Projektmanager bei Mazda werden sollte, Kenichi Yamamoto, damals Mazda-Entwicklungschef, später Präsident und vor allem der Wankel-Förderer, von der Idee eines kleinen, preiswerten Roadsters begeistern. Und schon 1985 absolvierte ein MX-5-Prototyp erste Probeläufe im "home-country" aller Cabrios, im sonnendurchfluteten Kalifornien.

1989 schließlich präsentierte Mazda - fast verschämt - das fertige Auto auf der Motor-Show, in Chicago. Die Reaktion darauf ist hinlänglich bekannt, die Käufer standen Schlange und zahlten Überpreise. MX-5-Fahren war Kult, nicht nur in den USA, denn auch die europäischen Märkte wurden ab 1990 vom Roadster-Bazillus MX-5 erfaßt.
Seinerzeit ging man davon aus, dass es in Deutschland für diese Art Fahrzeuge ein Segment von 10.000, maximal 15.000 Einheiten pro Jahr geben könnte. Nachdem andere Fahrzeughersteller dem Erfolg des MX-5 zunächst fassungslos zusahen, fuhr man in Hiroshima Sonderschichten,
um den Nachfrageboom bewältigen zu können, denn man war ja praktisch Monopolist in diesem Segment. In Deutschland wurden pro Jahr um die 5.000 Einheiten abgesetzt, und es entwickelte sich ein nicht unerheblicher grauer Markt mit Fahrzeugen aus den USA und Kanada. Die Schreckensstarre anderer Hersteller ob des Mazda Erfolges dauerte etwa drei Jahre. In dieser Zeit entwickelten sie hektische Betriebsamkeit, um eigene Projekte auf die Räder zu stellen. Fragt man heute die Marktexperten über die Größenordnung im Roadster-Segment für die Zukunft, dann will sich keiner so recht auf konkrete Zahlen festlegen.

Möglicherweise waren die Bedenken Ende der 80er Jahre gegen diese Art von Spaßmobilen aus Kostengründen nicht ganz falsch, wenn man von einer völligen Neuentwicklung ausgeht
und zwar von der ersten bis zur letzten Schraube. Genau das aber tat man bei Mazda nicht. Im Grunde war die Strategie relativ einfach, denn sie hieß: Kreation eines "Fun-Cars", kombiniert mit der Solidität aus Bauteilen der Großserientechnik.
Bob Hall brachte das Ziel auf den Punkt: "Der MX-5 sollte ein MG werden, der auch bei Regen anspringt und kein Öl verliert." Für normale Fahrzeugreihen gibt es Modellzyklen zwischen vier und fünf Jahren, aber für den MX-5 hatte sich Mazda - und hier speziell Tom Matano, einer der verantwortlichen Designer - klar festgelegt: "Dieses Auto," so Matano, "muss als Klassiker in die Geschichte eingehen, und darum brauchen wir eine Modellkonstanz von mindestens sieben Jahren." Er bekam seinen Willen, wenngleich sich die Motorkenndaten im Laufe der Zeit änderten. Der MX-5 "Urvater" wies einen Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum und 115 PS auf, der in der Folgezeit einem Triebwerk gleichen Hubraums, aber mit 90 PS und einem stärkeren 1,9-Liter mit 131 PS weichen musste.

Natürlich hielt auch die Sicherheit Einzug in die MX-5- Modifizierungen mit Fahrer- und Beifahrerairbags. Auch neue Farben oder kleine Sonderserien wurden aufgelegt, und die Fans stritten sich, ob "racing green" in Verbindung mit sandfarbenen Ledersitzen nicht das MX-5-Outfit schlechthin sei. Doch am Gesamtkonzept des Roadsters änderte sich nichts.

Farewell MX-5 - Welcome MX-5 !

Wohl eine der schwierigsten Aufgaben bei der Entwicklung eines neuen Autos stellt sich dann, wenn das abzulösende Modell ein Welterfolg war und ist. In welche Richtung soll man gehen? Was kann man anders machen, wenn der Vorgänger im Gesamtpaket "wie aus einem Guss" war? Bei Mazda wurde ein interner Wettbewerb der vier Designzentren Hiroshima, Yokohama, Irvine (USA) und Oberursel (Europa) gestartet, und im Ansatz waren sich die Designer einig, den Charakter des MX-5 als den eines kleinen, leichten Roadsters zu erhalten. Für den verantwortlichen Projekt-Manager Takao Kijima und sein Team stand auch die Platzierung von Motor und Antrieb nie zur Diskussion, denn auch das neue Modell sollte den Motor vorn und den Antrieb auf die Hinterräder haben - das klassische Konzept eben. Das war bei der ersten MX-5 Generation im übrigen noch heiß umstritten gewesen, als es Entwürfe eines frontgetriebenen oder mit einem Mittelmotor versehenen Roadsters gab. In letzter Konsequenz setzte sich der Entwurf aus Kalifornien durch, wobei die anderen Teams viel Detailarbeit leisteten und nützliche Anregungen gaben.

Wenn der Begriff "Evolution" im Automobilbau für ein Modell zutrifft, dann für den neuen Mazda MX-5. Denn seine unverwechselbare Form mit den kurzen Überhängen und dem Hüftschwung über dem hinteren Radkasten ist genau so geblieben wie die einem Haifischmaul ähnliche Frontpartie. Und dennoch ist es ein völlig neues Auto. Die wichtigste Neuerung zeigt sich im Frontbereich, denn die bisherigen Klappscheinwerfer mussten fest fixierten, ellipsen-förmigen Leuchten weichen. Das wird mancher bedauern, doch einerseits störten sie in ausgefahrenem Zustand die Optik ("Kohlenschaufeln", so ein Kritiker), und andererseits kosteten sie Gewicht. Neu ist auch der kurvenförmig verlaufende Türausschnitt, der mehr Dynamik vermittelt und größere Sicherheit bei einem Seitencrash verspricht. Ebenfalls in einer leichten Wölbung
zur Mitte verläuft die Heckpartie, wobei die dritte Bremsleuchte in den Kofferraumdeckel integriert wurde und die Nebelschlussleuchte in der Rückleuchte Platz fand. Obwohl sich die Dimensionen gegenüber dem Vorgänger nur unwesentlich verändert haben - fünf Millimeter mehr Breite - wirkt der neue MX-5 durchtrainierter und noch ausgewogener. Für Designer
Tom Matano ein Beweis für die Richtigkeit der eher behutsamen Evolution, die er so umschreibt: "Wenn man einen Roadster auf 100 Meter Entfernung sieht, denkt man, das mag ein MX-5 sein. Auf 50 Meter bekommt man die Bestätigung, dass es einer ist. Und wenn er vor einem steht erkennt man: Das ist der neue MX-5."

Innere Werte
Schon die erste Generation des MX-5 zeigte ein knackiges Cockpit mit großen Rundinstrumenten und funktioneller Bedienung. Auch im Neuen ist diese Übersichtlichkeit erhalten, wobei vor allem vier große, runde Lüftungsdüsen als Gestaltungsmerkmal auffallen und beim sommerlichen Open-Air-Vergnügen ausreichend Frischluft zuführen. Die nahezu maßgeschneiderten Fahrer- und Beifahrersitze werden durch eine Mittelkonsole getrennt, in der die großen Drehschalter für die Heizung und Lüftung sowie ein kleines, abschließbares Staufach und ein Aschenbecher untergebracht sind. Auch das, was allen MX-5-Fahrern immer wieder Spaß macht, bringt der Neue mit: das Durchschalten der Gänge über den kurzen und präzise führenden Schaltknüppel in der Mittelkonsole. Die Lenkradgestaltung ist neu, es gibt entweder ein Vierspeichen-Lenkrad mit 380 mm Durchmesser (1,6 l) oder ein lederbezogenes Dreispeichen-Lenkrad von Nardi mit 370 mm Durchmesser. Serienmäßig bei beiden Lenkrädern ist ein integrierter Airbag. Auf der Beifahrerseite bietet das Handschuhfach jetzt mehr Stauraum mit 6,3 Litern, statt 4,2 Litern bisher. Auch obligatorisch ist ein Beifahrer-Airbag. Natürlich kommt der Bedienkomfort nicht zu kurz, denn für beide Versionen sind elektrische Fensterheber Standard, und der 1,9-Liter hat serienmäßig elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel. Komfortdetail ist auch die Fernbedienung für die Öffnung von Kofferraum und Tankklappe. Lange gewünscht, jetzt realisiert: Türverkleidungen mit Ablagetaschen. Roadster-Fans werden sich besonders über ein Windschott freuen, durch das Luftverwirbelungen im Innenraum minimiert werden. Nach wie vor funktioniert der Verdeckmechanismus genial einfach, denn es gilt nur zwei Spannbügel zu arretieren oder zu lösen. Neu dagegen ist eine beheizte Heckscheibe aus Glas statt des bisher verwendeten Kunststoff-Fensters. Ein kleiner Kritikpunkt beim Vorgängermodell war der zerklüftete Kofferraum durch die Batterie und das Reserverad. Nach wie vor passt kein Urlaubsgepäck einer Familie in den kleinen Roadster, aber die Mazda-Konstrukteure haben dennoch mehr Platz geschaffen. Es gibt jetzt eine ebene Ladefläche, weil Rad und Stromgeber unter den Kofferraumboden wanderten. Das bringt mit 144 Litern (VDA) 20 Liter mehr als bisher und reicht zum Beispiel für zwei Golfbags.

Quelle des Vortriebs
Genau gesagt gibt es zwei Kraftquellen, die für den neuen MX-5 geordert werden können: zwei Vierzylinder, ein 1,6-Liter und ein 1,9-Liter, beide technologisch auf dem neuesten Stand. Beide haben elektronische Kraftstoffeinspritzung, vier Ventile pro Zylinder, und beide haben zwei obenliegende Nockenwellen. Während der 1,6-Liter eine Leistung von 81 kW (110 PS) bei 6.500 min-1 entwickelt und ein max. Drehmoment von 134 Nm aufweist, liegen die Werte für den 1,9-Liter bei 103 kW (140 PS) bei 6.500 min-1 und 162 Nm. Das sorgt in Verbindung mit dem gut abgestuften Fünfgang-Schaltgetriebe für ausgezeichnete Beschleunigungswerte und eine Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h, bzw. 205 km/h. Die Motoren wurden verbrauchs- und abgasoptimiert und erfüllen die Stufe Euro II.

Beinarbeit
Bei der Fahrwerksauslegung wurde an der bisherigen Konzeption festgehalten, wenngleich etliche Detailverbesserungen einflossen. Eine deutliche Änderung gibt es gegenüber dem Vorgängermodell in der Spurweite, die vorn um 10 und hinten um 20 Millimeter wuchs. Bei Vorder- und Hinterachse zeigt der kleine Roadster das gleiche Prinzip: Einzelradaufhängung an zwei Querlenkern, progressive Schraubenfedern, doppelt wirkende Teleskopstoßdämpfer und Querstabilisatoren, die kräftiger dimensioniert wurden. Mit der direkten und servounterstützten Zahnstangenlenkung ist der MX-5 jederzeit gut beherrschbar. Der Wendekreisdurchmesser beträgt 9,7 Meter. Beim 1,9-Liter trägt ein Torsen-Sperrdifferential zu gleichmäßiger Kraftentfaltung bei unterschiedlicher Fahrbahnbeschaffenheit bei. Vortrieb muß auch entsprechend verzögert werden. Der neue MX-5 hat Scheibenbremsen rundum, von denen die vorderen innenbelüftet sind. Ein ABS-System (4 Sensor/3 Kanal) ist Serienstandard. Bei den Felgen- und Reifendimensionen gibt es unterschiedliche Auslegungen zwischen dem 1,6-l- und dem1,9-l-Modell. Die Basisversion verfügt über Stahl-Felgen der Größe 14x5,5JJ, auf denen 185/60-Reifen montiert sind, der 1,9-Liter hat Leichtmetall-Felgen der Größe 15x6JJ mit 195/50 Bereifung.

Mit Sicherheit
Natürlich entspricht der neue MX-5 den jüngsten Erkenntnissen in der Sicherheitsforschung. Mazda hat sowohl in Computersimulationen als auch in Realversuchen die unterschiedlichsten Crashtests durchgeführt. Durch punktuelle Verstärkungen wurde die Fahrgastzelle äußerst steif ausgelegt, so vor allem im Bereich der A-Säule und in der Flanke. Für die Passagiere gibt es
neben den Airbags Dreipunkt-Automatik-Gurte mit Gurtstraffern. Obwohl gerade für die Sicherheit eine Menge Detaillösungen einflossen, hat sich das Fahrzeuggewicht des neuen MX-5 nur unwesentlich erhöht. Je nach Ausstattung liegt das Leergewicht zwischen 1.090 und 1.147 Kilogramm. Der erste MX-5 brachte - ohne die heutigen Sicherheitsfeatures - zum Vergleich 955 Kilogramm auf die Waage. Wie intensiv sich die Konstrukteure um Leichtbau, ohne Sicherheitsabstriche zu machen, kümmerten, zeigt das Material der Fronthaube: Es ist Aluminium. Fast 10.000 MX-5 wurden 1999 in Deutschland abgesetzt. Auch in der Saison 2000 wird der Roadster erfolgreich sein. Denn nicht nur die Preise stimmen, gemessen an den Mitbewerbern, auch die Folgekosten halten sich im Rahmen. Und gerade diese Folgekosten verleiden so manchem das Open-Air-Vergnügen.
Der MX-5 macht auch Freude als normales Alltagsfahrzeug. Das zeigt schon seine Kaskoeinstufung, die in der Haftpflicht bei 14, in der Vollkasko bei 22 und in der Teilkasko bei 34 liegt. Werte, die die meisten Konkurrenten vor Neid erblassen lassen. Und bereits ab Verkaufsstart hält Mazda ein umfangreiches Zubehörprogramm bereit, so unter anderem HardTop, Front- und Seitenspoiler und diverse Audio-Systeme.

Jetzt kann Cabrio-Wetter kommen!